by Kör inte Porsche 911 S/T. Detta offentliga tillkännagivande riktar sig till ägare av 911 GT3 och GT3 Touring, två sportbilar som är nära besläktade med den nya S/T. Ägare av dessa bilar borde vara nöjda med sin bils styrning, bromsar, hantering och prestanda och kommer att förbli så, förutsatt att de inte får en chans i ett av 1963-exemplen på 911 S/T som Porsche kommer att tillverka.
911 S/T är den senaste skapelsen från Porsche GT-avdelningen (ingenjörsteamet vars profil inkluderar tungviktare som GT3, GT3 RS, Boxster Spyder RS och Cayman GT4 RS). Bortsett från namnet är S/T den efterlängtade efterföljaren till den lätta, helmanuella 911 R, som gav den senaste 911-generationen (991,2) ett försprång. Förmodligen för att göra den sista R till en fristående modell en gång i generationen, döpte inte Porsche den nya bilen till R. Istället bär den S/T-emblemet, en länk till en begränsad racerbilsversion av 911 S från slutet av 1960-talet/början av 1970-talet.
Den nya S/T är inte en racerbil eller ens en racerbil. Det är en gatuorienterad 911 med många delar från GT3 och GT3 RS. Den enda växellådan som används är en sexväxlad manuell växellåda med kort körning, och den 4,0-liters sexcylindriga motorn i GT3 RS är gömd bakom bakhjulen. I S/T förblir motorn oförändrad – effekten ligger kvar på 518 hästkrafter vid 8500 rpm – men för att få snabbare gasrespons har vikten på kopplingen och svänghjulet halverats, vilket resulterat i en viktminskning med 23 pund. Låt oss bara säga att CD Anställda trodde inte att denna snabba motor behövde snabbare svar. Vi skojade om att den vanliga GT3:an använder en fidget spinner som svänghjul; Vi ändrar det så att S/T:s varvräknare är som en fidget spinner. Att ta bort massan från svänghjulet resulterar i ett skramlande ljud från kopplingen och motorn från tomgång till ca 2900 rpm.
Lösningen är att hålla varvtalet uppe, vilket är lättare tack vare ett kortare axelförhållande på 4,30 till 1 som ersätter GT3:ans 3,96 utväxling. Hastigheterna i växlarna minskar och responsbeteendet ökar. Medan andra växeln går upp till 80 miles per timme i GT3 når den maximalt 72 miles per timme i S/T. Porsche säger att 60 mph nås på 3,5 sekunder, två tiondelar snabbare än företagets påstående om den 502-hästars manuella GT3. Vårt testteam slog 60 på 3,3 sekunder med en GT3 manuell växellåda, så du kan förvänta dig att S/T slår den tiden med en tiondel eller två.
Viktbesparingarna stannar inte vid svänghjulet och kopplingen. Kolfiberdörrarna och taket kommer från GT3 RS-delar, framskärmarna i kolfiber är unika för S/T, och Tourings kolfiberhuv täcker den rymliga främre bagageluckan. En tunnare vindruta tappar några kilo. Magnesiumhjul och kolkeramiska bromsar är standard. Ett 6,6 pund lättare batteri är installerat, mattorna väger 4,4 pund och den bakre stabilisatorstången i kolfiber från GT3 RS Weissach-paket sparar ytterligare 4,4 pund. För att spara 14,3 pounds och frigöra chassit från teknik togs bakhjulsstyrningen bort. När du lägger ihop allt, säger Porsche att S/T är 84 pund lättare än den lättaste 911 GT3 Touring. Vi kommer inte att kunna väga en S/T förrän vi har en i USA, men baserat på våra testsiffror för en manuell GT3 kommer vi att spela karnevalsbarkare och uppskatta att den väger cirka 3100 pund.
Enligt ingenjörerna som utvecklade S/T:en påverkade borttagningen av bakhjulsstyrningen till en början bilens hantering. För att göra rekordet rakt: en långsammare växellåda med ett utväxlingsförhållande på 15,0:1 ersätter GT3:ans 14,2:1-enhet, den elektriska assistansen har justerats om ordentligt och den mekaniska differentialspärren med begränsad slirning låser mer avslappnat. Resultatet är en ren, oslipad styrkänsla. Böj S/T hårt in i ett hörn och dragningen och vibrationerna berättar om vägytans förändrade grepp och stressen på de vanliga Michelin Pilot Cup 2-däcken. Gränserna är höga, men S/T normaliserar kurvtagning vid 1g genom att koordinera chassi och styrrörelser på ett säkert och enkelt sätt. Porsche lät oss med tillförsikt prova en GT3 Touring efter att ha kört S/T, och den kunde inte riktigt matcha den flytande och känsla som S/T:s ratt utstrålar.
När du kör en Touring blir S/T:ens chassiskillnader tydliga. På gropig asfalt hoppar Touring över våldsamma stötar medan S/T absorberar dem. Fjädrarna och dämparna är identiska på båda fordonen – skillnaden ligger i dämparinställningen. S/T:erna är lite mer följsamma och absorberar skarpa stötar. Det går inte att komma runt de styva fjäderhastigheterna, så körupplevelsen är inte precis bekväm, men den är lite vänligare än Touring.
Att köra båda bilarna avslöjar de små sakerna med GT3 och GT3 Touring som störde GT-utvecklingsingenjörerna. Medan nästan alla förändringar syftar till att destillera GT3:ans redan rena körupplevelse, antyder en förändring den besatta karaktären hos besättningen som byggde den här bilen. Teamet gillade inte hur den nuvarande 911:ans utdragbara spoiler sticker obekvämt in i vinden och bakdelen ser ut som en transformator i mitten av transformationen. Som ett resultat har S/T en subtil Gurney-flik på kanten av sin infällbara spoiler, vilket gör att spoilern kan höjas i 74 mph istället för 56 mph och i en mindre rask vinkel.
Att uppgradera till S/T istället för en GT3 Touring kräver mycket mer pengar, och det är bara om du kan säkra en beställning på det. S/T börjar på $291 650, över $100 000 mer än Touring. Sällsynta Porscher är alltid dyra, men den extra kostnaden kommer med många små, välplacerade förbättringar som förhöjer körupplevelsen. Men om du aldrig kör den kommer du aldrig att veta vad du missar.
Du kanske också gillar
