by 
Hyundai Motor Company har visat sitt orubbliga engagemang för att inte bara utveckla fordon som minskar vårt beroende av fossila bränslen, utan också att se till att dessa bilar är attraktiva, vackert designade och tillgängliga för ett brett spektrum av köpare.
Från bilar som Hyundai Kona Electric och modeller från dess undermärke Ioniq, till Genesis lyxerbjudanden som GV60 och Electrified GV70, till Kias dotterbolags elfordon, inklusive den prisbelönta EV6, gör den koreanska biltillverkaren ett tydligt uttalande om vad det är för dess ansvar att föreställa sig – och förverkliga – vår nära framtids bil.
Den framtida bilen som kommer att stå på din uppfart om några år kommer att vara elektrisk och rolig att köra.
Hyundai har åtagit sig att uppnå nettonoll koldioxidutsläpp till 2045. Och medan många andra biltillverkare har gjort liknande uttalanden, kanske i olika grad eller tidsramar, är det som skiljer Hyundai åt hur snabbt den gör övergången.
Och det gör det över hela sin portfölj – utan att vänta på en strategi för “en plattform för alla”, även om den kommer snart.
Till exempel kan en Kona Electric $34 885 få dig 285 miles mellan laddningarna, nästan identisk med den förstklassiga Genesis Electrified G80, som börjar på $80 950.
En ny integrerad modulararkitektur (IMA) är redan inställd på att ersätta den elektriska globala modulplattformen (E-GMP) som för närvarande ligger till grund för de flesta av biltillverkarens elerbjudanden och “kommer att användas i 13 nya dedikerade EV-modeller över Hyundai Motor Groups bilmärken .” “Hyundai, Kia och Genesis till 2030,” säger biltillverkaren.
Enligt Hyundai Motor kommer IMA att täcka “nästan alla fordonsklasser, från små och stora stadsjeepar till pickupbilar, tillsammans med Genesis-märkets flaggskeppsmodeller.” Ström tillhandahålls av både nästa generations nickel-kobolt-manganbatterier och litiumjonfosfatbatterier.
Det betyder inte att det kommer att fortsätta att vara fallet i framtiden som Hyundai ser det Också vara vätgasdriven.
Och ändå, medan andra biltillverkare tar ett avvaktande tillvägagångssätt och motsätter sig en heltäckande elektrifieringsstrategi, är Hyunding engagerad i båda.
“Vi är glada över att distribuera våra XCIENT-bränslecellstruckar i Kalifornien, särskilt eftersom detta kommer att hjälpa lokala intressenter att minska koldioxidutsläppen i själva vätgasförsörjningskedjan genom att ersätta traditionella lastbilar – som tidigare användes för att transportera vätgas – med vätgaslastbilar, säger Mark Freymueller, Senior Vice President och Head. av affärsinnovation för kommersiella fordon på Hyundai Motor.
I andra änden av vätebränslecellsspektrumet hämtade även den retrofuturistiska Hyundai N Vision 74-prototypen kraft från en sådan drivlina, och när det tillkännagavs att företaget skulle bygga ett begränsat antal produktionsversioner, den enda för säker på att de blir elektriska.
“EV är inte en övergångsteknik, den kommer att stanna utanför. Det är tydligt att elbilar är svåra att slå när det kommer till bilar, sa Albert Biermann, gruppens tidigare chef för forskning och utveckling, förra året. “Men min tanke är enkel: om vi vill att världen ska bli koldioxidneutral behöver vi miljontals ton väte i alla samhällssektorer. Och om du gör det är det ingen stor sak att placera den i bilar, lastbilar eller bussar.
“Vilken är den bästa synergin med elnätet? Vätgas, det är klart, tillägger han. “Du kan förvara den, du kan använda den när du behöver den, du kan ta den var som helst. Det är som mjölk och ost, mjölk är som el från nätet – du använder den eller så slocknar den. Väte är som ost – lagrad energi som varar länge. Det kommer att vara en del av framtiden, det är oundvikligt.”
Ännu viktigare är att Hyundai Motor Company arbetar på sätt att utveckla “rent väte” som produceras med hjälp av sol- och vindenergi, snarare än den vanligare metoden, metanångreformering, som producerar koldioxidutsläpp.
